4x4 FAQ ET GLOSSAIRE

off road

Vous avez beaucoup de questions, mais peu de temps ? Respirez profondément — Nous avons compilé une liste des questions fréquentes pour que vous passiez moins de temps sur votre ordinateur et plus sur les pistes.

Quelle est la différence entre les systèmes à traction intégrale partiels et permanents ?
Les systèmes à traction intégrale permanents utilisent un différentiel central qui permet aux arbres de transmission avant et arrière de tourner à différentes vitesses, vous pouvez donc les engager sur des surfaces sèches dans des conditions de conduite nor-males. Un système partiel n'emploie pas de différentiel central et bloque ensemble les arbres de transmission avant et arrière. Avec un système partiel, le mode à deux roues motrices devrait être utilisé en conduite normale et le mode à quatre roues motrices uniquement en conduite tout-terrain ou sur des surfaces humides ou glissantes.
Pourquoi ne pouvons-nous pas utiliser la traction intégrale partielle sur des sur-faces sèches ?
Les systèmes à traction intégrale partiels bloquent ensemble les arbres de transmission avant et arrière, formant une seule unité de transmission ne permettant pas d'action différentielle entre les arbres avant et arrière. Du bruit et un coincement de la ligne de l'arbre de transmission (petits bonds) peuvent survenir si vous utilisez ce système de manière excessive sur des surfaces sèches ou pendant les virages. Le coincement peut entraîner une accumulation de chaleur et une défaillance précoce de la pièce.
Pourquoi y a-t-il des « petits bonds » ?
Quand un véhicule tourne, chaque roue tourne sur un rayon différent vers le cercle de braquage, le débattement des roues a ainsi lieu à des distances et des vitesses différentes. Si les essieux avant et arrière sont bloqués ensemble et tournent sur des surfaces sèches, la différence de vitesse de la roue entraîne parfois un coincement de la ligne d'arbre de transmission, qui se décoince en faisant un bruit, ou le véhicule tremble si l'un des pneus perd de la traction.
Puis-je passer en traction intégrale à rapport supérieur à n'importe quelle vi-tesse ?
Vous pouvez passer en traction intégrale à rapport supérieur si le véhicule est arrêté ou en mouvement. Si le véhicule est en mouvement, vous pouvez passer en traction intégrale à rapport supérieur jusqu'à 55 mph (88 km/h).
Combien de temps puis-je conduire en traction intégrale à rapport supérieur ?
Avec un système partiel, une conduite prolongée en traction intégrale à rapport supérieur est uniquement conseillée sur surfaces humides, meubles ou glissantes. Avec un système permanent, vous n'avez pas besoin de repasser en mode à deux roues motrices lorsque les surfaces s'améliorent.
Quelle est la vitesse maximale en traction intégrale à rapport supérieur ?
Vous ne devriez pas aller plus vite que ne le permet l'état de la route.
Qu'est-ce que le mode traction intégrale à rapport inférieur ?
Le mode traction intégrale à rapport inférieur est tout particulièrement conçu pour un usage temporaire quand une quantité supplémentaire de traction et de puissance de traction est nécessaire. Les arbres de transmission avant et arrière sont bloqués ensemble et de la puissance moteur est envoyée à une série de pignons pour multiplier le couple.
Évitez d'engager ou de désengager un rapport inférieur à une vitesse supérieure à 2 à 3 mph (3 à 5 km/h) et n'utilisez pas ce mode pour une conduite normale.
Puis-je passer en traction intégrale à rapport inférieur à n'importe quelle vitesse ?
Non. Si vous roulez entre 2 et 3 mph (3 et 5 km/h), mettez la boîte de vitesses automatique sur neutre ou appuyez sur l'embrayage avec une boîte de vitesses manuelle. Alors que le véhicule ralentit à 3 mph (3 à 5 km/h), mettez fermement le levier de la boîte de transfert sur neutre et en position de rapport inférieur.
Quelle est la vitesse maximale en traction intégrale à rapport inférieur ?
N'excédez pas 25 mph (40 km/h).
Puis-je passer en traction intégrale à rapport inférieur une fois à l'arrêt ?
Vous pouvez engager ou désengager la traction intégrale à rapport inférieur une fois le véhicule entièrement à l'arrêt, néanmoins des difficultés peuvent survenir en raison d'un mauvais alignement des dents des pignons. La meilleure méthode est d'engager le rapport inférieur entre 2 et 3 mph (3 et 5 km/h) et de mettre la boîte de vitesses sur neutre. Alors que vous avancez toujours, déplacez fermement le levier et mettez-le en position 4-Low (traction intégrale à rapport inférieur). Puis remettez la boîte de vitesses sur le rapport désiré. Reportez-vous au manuel du propriétaire pour de plus amples instructions.
Que se passe-t-il si je n'utilise jamais le bouton Selec-Terrain® ?
En mode AUTO, le véhicule sélectionnera automatiquement le système d'entraînement adéquat en fonction de l'état de la route.
Dois-je garer ou conduire le véhicule pour utiliser la suspension Quadra-Lift® ou le système Selec-Terrain® ?
Le véhicule peut être sur Park ou en mouvement pour utiliser la suspension pneumatique Quadra-Lift® ou le système Selec-Terrain®. Une fois le véhicule en mouvement, le conducteur peut manuellement sélectionner le réglage de hauteur approprié du système Quadra-Lift ou demander que le véhicule sélectionne automatiquement le réglage optimal.
Les conducteurs peuvent également utiliser le cadran de commande Selec-Terrain pour optimiser la transmission et les systèmes de commande des freins par rapport à un terrain spécifique. Il y a quatre seuils de vitesse pour les différents réglages de hauteur Quadra-Lift. Par exemple, le conducteur peut mettre le véhicule en mode Park à une vitesse inférieure à 12 mph (13,6 km).
Le système commence à abaisser le véhicule à la hauteur de parking une fois la vi-tesse inférieure à 6 mph (7,3 km). Cette fonctionnalité permet de garantir que la hauteur de parking est atteinte avant de sortir du véhicule. Les hauteurs tout-terrain sont éga-lement limitées par la vitesse sur l'extrémité supérieure afin de maintenir les objectifs de confort de conduite.

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Angle d'approche
À partir du niveau du sol, c'est le degré de pente qu'un véhicule peut approcher sans érafler ou heurter le train avant. C'est une bonne indication de la capacité à emprunter des itinéraires tout-terrain accidentés comme ceux comportant des blocs de pierre ou des troncs d'arbre. Un porte-à-faux avant court produit des angles d'approche élevés, augmentant ainsi la capacité tout-terrain.
Articulation
Une suspension Trail Rated® est aussi souple qu'un gymnaste. Comment exacte-ment ? La flexibilité est la clé d'une bonne articulation. Plus une roue peut effectuer un débattement ou se contracter, mieux elle pourra garder contact avec le sol et fournir la traction nécessaire pour franchir une série d'obstacles.
Articulation de l'essieu
La capacité d'un essieu à bouger par rapport au châssis. C'est la mesure de facilité avec laquelle les pneus restent en contact avec le sol (et conservent la traction) sur une surface très irrégulière.
Angle d'attaque
En revenant au niveau du sol après une descente, cet angle indique le degré de pente à partir duquel un véhicule peut rouler sans érafler ou heurter le train arrière.
Accouplement à commande électronique
Gère la répartition du couple de l'avant à l'arrière sans intervention du conducteur pour une performance fluide et automatique.
Angle de rampe
Le degré de pente définissant la rampe ou la bosse la plus élevée qu'un véhicule peut franchir sans heurter le cadre ou les composants du soubassement.
Arbre de transmission
Arbre connectant l'arbre de sortie de la boîte de vitesses à l'arbre-pignon d'entraînement du différentiel. Les véhicules à quatre roues motrices ont un deuxième arbre de transmission qui part de la boîte de transfert au différentiel avant.
Boîte pont à variation continue
Une boîte de vitesses continue qui utilise un embrayage à poulie pour transmettre le couple moteur.
Boîte de transfert
Montée à l’arrière et entraînée par la boîte de vitesses du véhicule, la boîte de transfert transmet la puissance aux arbres de transmission avant et arrière des véhicules à quatre roues motrices Jeep® et offre un rapport supérieur et inférieur. Pour voir toute la gamme de boîtes de transfert, reportez-vous à la section « Get ready ».
Boîte de vitesses
Un mécanisme qui transforme le couple en puissance de conduite utilisable à l'aide des trains d'engrenage. Ces trains d'engrenage multiplient le couple moteur pour répondre aux besoins de conduite spécifiques.
Crochets de remorquage
Crochets d'acier forgé renforcé monté à l'avant et à l'arrière d'un véhicule offrant des points de fixation pour les sangles et les câbles de treuillage (voir la section Astuces de conduite tout-terrain) si vous vous embourbez.
Chape de sortie fixe
Gère de manière efficace la puissance supplémentaire de la boîte de transfert et permet de garantir un fonctionnement fluide et durable de la ligne d'arbre de transmission.
Compression/Rebond
Le mouvement d'une roue qui comprime sa suspension. Si la roue comprime pleinement la suspension, elle est à la limite supérieure de son débattement. L'opposé de la compression est le rebond, ou le mouvement de la roue qui décompresse la suspension.
Différentiel central - Pignon
Un système de pignons situé à l'intérieur de la boîte de transfert des véhicules à traction intégrale permanente. Il permet de distribuer le couple d'entraînement aux arbres de transmission avant et arrière et permet aux roues avant et arrière de tourner à des vitesses différentes dans les virages.
Disques d’embrayage
Une série de disques d'acier alternatifs à l'intérieur de la boîte de transfert de nombreux systèmes à traction intégrale automatique et à la demande. Un jeu de disques est cannelé au moyeu d'embrayage de l'arbre de transmission arrière ; l'autre jeu est cannelé au tambour d'embrayage fixé à l'arbre de transmission avant. Le carter d'embrayage contient généralement un fluide de type silicone visqueux qui s'accroche aux disques pour aider le transfert de couple à l'arbre de transmission. L'engagement des disques d'embrayage peut également être électroniquement contrôlé.
Différentiel de l’essieu
Un différentiel de l'essieu est un système de pignons situé dans le carter central d'un essieu et conçu pour permettre aux roues de tourner à différentes vitesses pendant un virage.
Différentiel
Un système de pignon qui transmet le couple aux roues motrices, tout en leur permettant de rouler à différentes vitesses dans les virages. Les véhicules à quatre roues mo-trices sont équipés de différentiels à la fois au niveau des essieux avant et arrière.
Déplacement de la suspension
D'une compression complète à un rebond complet, il s'agit du mouvement vertical de la roue autorisé par la suspension.
Déconnexion de l'essieu avant
Un composant fonctionnant par dépression ou mécanique principalement utilisé sur les modèles à traction intégrale pour connecter et déconnecter le couple d'entraînement au niveau de l'essieu avant. En passant de quatre à deux roues motrices, ce sys-tème désengage l'essieu avant de la ligne d'arbre de transmission avant, pour que les roues avant n'entraînent pas plus que de besoin la ligne de transmission avant. Cela permet de réduire l'usure inutile de la ligne d'arbre de transmission, le bruit et la consommation de carburant.
Différentiel à glissement limité
Offre les mêmes fonctions de base que le différentiel de l'essieu, mais avec quelques avantages en plus : si la roue motrice commence à tourner à cause d'une surface glissante, le différentiel à glissement limité transfère automatiquement le couple à la roue opposée pour compenser la traction.
Différentiel de blocage
Offre une quantité de traction supplémentaire par rapport au différentiel à glissement limité en « bloquant » ensemble les arbres de roue motrice quand le conducteur le demande. Les différentiels de blocage ne permettent pas aux roues de tourner à des vitesses différentes et ne doivent pas être utilisés sur les routes sèches et bitumées.
Différentiel central libre
Situé dans la boîte de transfert de certains véhicules à traction intégrale permanente, ce composant fonctionne de la même manière qu'un différentiel libre au niveau des essieux, mais sa conception est plus compacte. Ce composant emploie un train épicycloïdal, avec trains planétaires tournant autour du pignon planétaire et à l'intérieur de la couronne.
Essieu
Une pièce de métal rigide connectant les roues avant et/ou arrière ensemble. Les com-posants de la suspension sont fixés à l'essieu et au cadre de carrosserie du véhicule.
Garde au sol
Ne vous jetez pas dans la boue ! Franchissez simplement des obstacles comme les troncs d'arbre, les pierres et les sols irréguliers sans endommager le train du véhicule. Les 4x4 Jeep® Trail Rated® sont équipés d'angles d'approche, d'attaque et de rampe optimisés pour que vous puissiez y voir clair.
Garde au sol des organes de roulement
Distance entre le sol et le point le plus bas entre les essieux.
Hill Descent Control
Ce système utilise le système de freinage antiblocage pour contrôler les mouvements du véhicule en descente. Il permet également une descente fluide et contrôlée sur terrain accidenté sans que le conducteur n'ait besoin d'appuyer sur la pédale de frein. Si le véhicule accélère sans intervention du conducteur, le système appliquera automatiquement les freins pour le ralentir à la vitesse désirée.
Manœuvrabilité
Athlétique. Agile. Trail Rated®. Grâce à leur direction de précision et leurs empatte-ments optimisés, les 4x4 Jeep® ont la capacité de rouler sur la brèche, d'éviter les situations d'urgence et les dommages au bas de caisse du soubassement. Même les gazelles ne sont pas aussi agiles.
Neutre
Quand le levier de vitesse est dans cette position, les essieux avant et arrière tournent librement. Parfois utilisé lors du remorquage d'un véhicule Jeep® par un autre véhicule (comme un camping-car), pour ne pas découpler les arbres de transmission. Également utilisé dans le passage en traction intégrale à rapport inférieur (4 Low).
Petits bonds
Tremblement du véhicule et usure des pneus dus à un coincement dans la ligne d'arbre de transmission. Généralement causé par l'utilisation du mode à traction inté-grale de base ou partiel sur du bitume sec.
Perte d'énergie par friction
Résistance d'une surface par rapport à un mouvement relatif, en cas de glissement ou de roulis.
Passage à la volée
La capacité de passer de deux roues motrices à quatre roues motrices alors que le véhicule est en mouvement.
Plaque de protection
Permet de protéger le train des dommages pendant une conduite tout-terrain.
Rapport de démultiplication totale
Essentiel pour vos trekkings tout-terrains avec des montées et des descentes de collines escarpées, c'est le rapport de transmission final d'un véhicule en rapport inférieur. Il permet aux véhicules Jeep® de grimper (sans relâcher l'accélérateur) à très faibles vitesses. Le véhicule fait essentiellement tout le travail. Le rapport de démultiplication totale est déterminé par la formule suivante : rapport en première x rapport de pont arrière x rapport de traction intégrale à rapport inférieur. Plus le résultat est élevé, meilleures seront les capacités tout-terrain.
Ressorts hélicoïdaux
Une série de disques d'acier alternatifs à l'intérieur de la boîte de transfert de nombreux systèmes à traction intégrale automatique ou à la demande. Un jeu de disques est cannelé au moyeu d'embrayage de l'arbre de transmission arrière ; l'autre jeu est cannelé au tambour d'embrayage fixé à l'arbre de transmission avant. Le carter d'embrayage contient généralement un fluide de type silicone visqueux qui s'accroche aux disques pour aider le transfert de couple à l'arbre de transmission. L'engagement des disques d'embrayage peut également être électroniquement contrôlé.
Ressorts hélicoïdaux/essieu rigide
Équipement tout-terrain idéal. Au lieu d'avoir chaque roue d'un axe se déclenchant séparément (à l'instar des conceptions de suspension indépendante), un essieu rigide raccorde la suspension des deux roues. Les ressorts hélicoïdaux supportent ensuite le poids du véhicule et permettent un débattement des roues vers le haut et le bas sur le sol.
Rapport supérieur
Mode à traction intégrale pour une conduite sur route et tout-terrain légère.
Rapport inférieur
Un mode à traction intégrale pour conduite tout-terrain en conditions difficiles.
Système de commande de l'antipatinage
Transfère le couple d'une roue à une autre sur un même essieu en cas de patinage des roues.
Traction
La traction sur un 4x4 équivaut à l'adhérence sur l'asphalte. La traction Trail Rated® vous permet de garder le contrôle sur terrain accidenté, glissant (humide, boueux ou neigeux) et sur pentes escarpées.
Traction à deux roues motrices
Une fois le levier dans cette position, l'essieu avant tournera librement alors que la puissance est envoyée à l'essieu arrière et aux roues, ce qui propulse le véhicule.
Traction intégrale
Une transmission utilisant une boîte de transfert pour répartir la puissance du moteur entre les essieux avant et arrière afin d'entraîner les quatre roues. Les systèmes à traction intégrale permanents utilisent un différentiel central qui permet aux arbres de transmission avant et arrière de tourner à différentes vitesses, vous pouvez donc les engager sur du bitume sec en conditions de conduite normales. Un système partiel n'emploie pas de différentiel central, en conditions normales, vous devez donc conduire en deux roues motrices uniquement. Avec un système partiel, le mode à traction intégrale ne devrait être utilisé qu'en conduite tout-terrain ou sur des surfaces humides ou glissantes.
Viscocoupleur
Un dispositif sensible à la vitesse situé dans la boîte de transfert qui transmet le couple entre les arbres de transmission avant et arrière en cas de glissement. Les viscocoupleurs sont généralement utilisés sur les véhicules à traction intégrale et les véhicules avec systèmes à traction intégrale automatique et à la demande.
Vitesse faible
Le « rapport de démultiplication totale » est le rapport de vitesse le plus faible et se détermine en multipliant le rapport de première par le rapport inférieur et le rapport de pont.
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